«Москвич» с ижевской пропиской

Главное политическое событие 1966 года в СССР состоялось в самом его начале, весной. В конце марта – начале апреля в Москве прошел XXIII съезд КПСС, первый после отставки Хрущева со всех постов в октябре 1964 года.

Большую схватку за власть внутри партии, деликатно именовавшуюся «возвращением к ленинским принципам коллективного руководства», выиграли те, кто ставил на Брежнева. И XXIII съезд своими решениями закрепил состоявшуюся смену власти, упразднив высший руководящий орган партии, Президиум ЦК, и вернув пост Генерального секретаря.

«Золотая пятилетка»

Давая свои директивы восьмому пятилетнему плану развития народного хозяйства СССР, делегаты съезда не могли знать, что впоследствии 1966-1970 годы будут названы «золотой пятилеткой». Страна, облегченно вздохнув и придя в себя после беспорядочных хрущевских экспериментов, к весне 1966 года была готова и к «косыгинским реформам», и к большому экономическому рывку. К концу восьмой пятилетки СССР построит 4 ГРЭС, разовьет невиданные темпы строительства жилья и объектов социальной сферы, построит 1900 новых предприятий, внедрив автоматизированные системы управления на существующих, и сделает огромный шаг в развитии гражданского машиностроения.

Автомобиль весной 1966 года – все еще роскошь, а не средство передвижения. Частных автомобилей в стране очень и очень мало (всего 4 на 1000 человек), потребность, как в них, так и в развитии связанной инфраструктуры, огромная, и руководство страны берется за большой и чрезвычайно перспективный проект – сделать советский автомобиль массовым и доступным.

Реализацию большого проекта делят на два конкурирующих между собой направления. За первое отвечает всесильный в ту пору премьер Алексей Косыгин, один из главных инициаторов строительства автозавода в Тольятти в сотрудничестве с FIAT. За второе – курирующий ВПК секретарь ЦК КПСС Дмитрий Устинов, продвигавший за счет средств, сил и фондов «оборонных» предприятий создание автопроизводства в Ижевске.

«Ижевский первенец идет!»

Инициатива по второму направлению исходила непосредственно от секретаря ЦК Дмитрия Устинова, и Миноборонпром СССР торопился опередить конкурентов. Уже летом 1965 года расширенная коллегия министерства принимает решение об организации выпуска в Ижевске легковых автомобилей, практически сразу же следует приказ: начать выпуск в Ижевске автомобилей «Москвич» уже в IV квартале следующего года.

Иностранный шпион, заполучив копию этого приказа, наверняка остался бы в полном недоумении. В закрытом Ижевске производили тогда все что угодно – от автоматов до мотоциклов, но не автомобили, а создание автомобильного производства за год с нуля – задача, не представлявшаяся выполнимой.

Тем не менее первый ижевский «Москвич-408» сошел с конвейера под новый 1967 год – 12 декабря 1966-го. Этому событию предшествовала огромная работа, начавшаяся с выбора площадки – под будущее производство автомобилей отвели принадлежавший «Ижмашу» недостроенный корпус «Прогресс» на окраине города. В июле 1965 года началась реконструкция корпуса силами Ижевского строительного треста № 17, в отремонтированном здании на площади 18 тыс. квадратных метров был установлен 1,5-километровый конвейер, а также покрасочное, сварочное и сборочное оборудование. Сотрудников будущего ижевского автопроизводства обучали специалисты с МЗМА (будущий АЗЛК).

Кузница кадров

То, чем занимались на первом ижевском автопроизводстве, позже назовут «отверточной сборкой»: все детали и комплектующие первых ижевских «Москвичей» поступали с МЗМА.

Нужны ли были эти дорогостоящие из-за логистики и проблемные из-за отсутствия у сборщиков опыта автомобили? Да, нужны. Пусть это было далеко не самое эффективное производство, но первое ижевское автопроизводство стало кузницей кадров для автопроизводства большого: в столице Удмуртии по проекту французского автогиганта Renault строился новый автомобильный завод, рассчитанный на производство 200 тыс. автомобилей в год.

Главный конвейер нового завода ввели в эксплуатацию в 1971 году, а работали на нем те, кого готовили к этому первые ижевские автозаводцы, собравшие в корпусе «Прогресс» в общей сложности около 4 тысяч автомобилей «Москвич-408». В том же 1971 году производство автомобилей в старом корпусе прекратилось, его переоборудовали под производство сидений для новой модели – «Москвич-412».

Это была вполне достойная по меркам того времени модель автомобиля, пользовавшаяся популярностью не только в СССР, но и за рубежом. Ижевские «Москвичи-412» экспортировались в Финляндию, собирались из машинокомплектов в Болгарии и Бельгии. В СССР ценились именно автомобили ижевской сборки – считалось, что они надежнее, поскольку собраны на фактически оборонном предприятии. И действительно, до середины 1980-х годов у Ижевского автозавода получалось сводить к минимуму производственный брак.

Последний «Москвич-412» сошел с конвейера Ижевского автозавода в 1997 году. Всего их было выпущено больше 2,3 млн – модель, пришедшая на смену «Москвичу-408», стала одной из самых массовых в Советском Союзе.