2018

Жить в «комфортной среде»

 Как российские города становятся удобнее для жизни

Казенное дело
 
У российских городов есть одна важная особенность, которую отметил известный отечественный урбанист Вячеслав Глазычев: их устроение всегда было делом казенным, государственным. Исключений не делалось и для древнейших городов – их жизнь также регламентировалась всевозможными рескриптами, указами и распоряжениями. Что же касается городов, возникавших в XVIII-XIX веках, часто – по воле государства, то буквально все – от генеральных планов до мелких деталей городского пейзажа – определялось не самими горожанами, не органами местного самоуправления, пребывавшими в зачаточном состоянии, а чиновниками.
 
Принципиально не изменилась государственная политика в отношении городов и после 1917 года. Появление на карте страны большей части городов было напрямую связано с индустриализацией. Отсюда и их специфика – возникавшие искусственно, а не благодаря растянутым во времени естественным процессам, они не были городами в полном смысле этого слова, оставаясь большими рабочими поселками, главной задачей которых было обслуживание производственных объектов.
 
Планировались и строились города, исходя из этой ключевой задачи, не для жизни (удобства, комфорта), а в качестве своеобразных подсобных хозяйств, прикрепленных к производственным объектам. На такое-то количество населения столько-то улиц, объектов социальной сферы и зон отдыха, а удобно ли будет всем этим пользоваться, не принципиально, главное – чтобы каждый «трудовой элемент» имел возможность трудиться и приносить пользу обществу. Типовые проекты подразумевали создание городской инфраструктуры, но, поскольку делались по государственному, а не социальному заказу, всего учесть проектировщики не могли. Так и появлялись в городах по всей стране плохо отличимые друг от друга микрорайоны Черемушки и улицы Строителей – типовые, безликие, скучные и часто очень далекие от таких понятий, как удобство и комфорт.
 
Военное поселение или город?
 
Ижевск, до начала ХХ века не имевший городского статуса, но по численности населения превосходивший иные губернские города, отразил в себе оба больших этапа взаимоотношений между государственной властью и городами. До 1918 года он официально именовался поселком при Ижевском заводе, хотя больше напоминал разросшееся военное поселение. Его облик определялся не столько чиновниками, сколько военными, представителями армейских ведомств, к которым относились ижевские заводы, а у военных свои представления об организации пространства и быта.
 
Офицеров в качестве градоустроителей сменили советские чиновники, но специфика отношений сохранилась: развитие города ставилось в зависимость от производственной необходимости. Так продолжалось вплоть до конца 1980-х годов, на которые пришелся самый результативный этап застройки территорий. Предприятия строили жилье и объекты социальной сферы целыми районами, исходя из все той же производственной целесообразности, подкрепленной статистическими выкладками и расчетами, но без учета «социального заказа». Положено по проекту на число жителей определенное количество детских садов, больниц, парков, скверов, детских городков и проч. – сделано, а как они расположены, удобно ли всем этим пользоваться, удовлетворяет ли инфраструктура потребности людей, такой вопрос если и ставился, то не решался.
 
В интересах денег
 
Всем этим «типовым» наследством с начала 1990-х годов распоряжалось уже не государство, а отпочковавшиеся от него органы местного самоуправления на паритетных началах с бизнесом. Государственный диктат сменился диктатурой финансов: если бизнесу нужно было построить где-то жилой дом, торговый центр или супермаркет, вопрос решался быстро, но, как правило, без учета мнения жителей. И никого особенно не интересовало, к чьим сетям подключаются «точечники», строят ли дороги и парковки, учитывают ли нормы инсоляции и т.д. – все мешающее зарабатывать деньги безжалостно сносилось. Примеров, в том числе и в Ижевске, сколько угодно.
 
Попытки остановить беспредел, связанный с точечной застройкой, если и предпринимались, то поначалу серьезных последствий не имели. Ситуация в городах до сих пор остается напряженной, но, по крайней мере, не критической, открытых конфликтов становится меньше, прежде всего, потому, что власти и бизнес, хотят они того или нет, вынуждены идти на диалог с городскими сообществами. И диалог этот дает понять, что любой диктат – не важно, государства или бизнеса, – это путь в никуда, что горожане сами вольны определять приоритеты и решать, в чем именно они нуждаются, когда речь идет о создании городской инфраструктуры.
 
Местное самоуправление хоть и считается самым близким гражданам уровнем власти, но возможности реализации проектов на местах через взаимодействие с горожанами оценили в первую очередь федеральные власти. Впрочем, только они и обладают на сегодня финансовыми ресурсами для реализации масштабных проектов, первым из которых стала утвержденная в ноябре 2016 года приоритетная программа «Формирование комфортной городской среды», рассчитанная на 2017-2020 годы.
 
Idée fixe любительской урбанистики
 
– Сам факт того, что на уровне федерального ведомства – Минстроя России – прозвучала фраза о комфортной городской среде и одновременно были приняты решения о федеральном финансировании программных мероприятий – это безусловное благо, – считает директор Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики (ВШЭ) профессор Михаил Блинкин.
 
Вопрос в том, что понимают под созданием комфортной городской среды в регионах. Есть пример Казани, реализовавшей, как считает эксперт, проект европейского уровня, но есть примеры и того, как большие деньги тратятся впустую, а порой и с отрицательным итоговым результатом. В качестве примера Михаил Блинкин привел «idée fixe любительской урбанистики» – создание велодорожек за счет выделения полос на тротуарах или достаточно узких проезжих частей дорог.
 
– Мода наших не очень разумных имитаторов европейского опыта привела к тому, что у нас стало очень популярным создание велодорожек. Спору нет, надо изучать мировой опыт, заимствовать его, но каждый проект должен быть просчитан, а не слепо скопирован. Московский пример, но типичный для всех городов – на Бульварном кольце выделены велодорожки. Я каждый божий день езжу по Бульварному кольцу, но за всю зиму не видел ни одного велосипедиста. То есть это делалось для парадного отчета, а не для жизни, – считает Михаил Блинкин.
 
В науке для городов существует такой параметр – LOS – Land Located to Street: какая часть застроенной территории города отдана под улицы, дороги, переулки и проспекты. По рекомендации ООН-овской организации UNH (Unated Nation Habitat), под асфальтом должно быть не более 30 процентов городской территории. В городах США этот показатель даже превышен и достигает 35 процентов, в городах Европы он находится на уровне 25 процентов. Что касается российских городов, то в них под асфальтом в среднем оказывается не более 10 процентов городской территории.
 
– Стоит задуматься, отнимая часть этого асфальта у пешеходов. Иначе получится ситуация лысеющей человеческой головы: в какую сторону остатки волос не зачесывай, их все равно хватать не будет. Это очень важный вопрос формирования комфортной городской среды – сколько асфальтированной территории остается пешеходам, – считает эксперт.
 
Не решаемые проблемы
 
И таких вопросов к самой идее создания комфортной городской среды, по словам Михаила Блинкина, очень много. Как проблем, которые в принципе нельзя решить (хотя в некоторых городах это и пытаются сделать) за счет программ.
 
– Ситуация с парковками в наших городах физически не решаемая, – считает директор Института экономики транспорта и транспортной политики. – Согласно данным все той же UNH (Unated Nation Habitat), на одного американца приходится 25-80 кв. м общей площади (не только жилой, а то, что называется floor space area), на один автомобиль – 37 кв. м. То есть один американец занимает места примерно в два раза больше, чем его автомобиль. У среднестатистического жителя российского города цифры выглядят следующим образом: на самого жителя приходится около 22 кв. м, на его автомобиль – 35-40 кв. м, то есть человек занимает места вдвое меньше, чем автомобиль.
 
Если поставить задачу построить дом, во дворе которого не стояло бы ни одного автомобиля, то для 12-этажного дома нужен как минимум 8-этажный подземный паркинг. Но никто в мире, поверьте, таких подземных паркингов не строит (за исключением Ниццы, где чрезвычайно дорогая земля).
 
Что это значит? А то, что при любом раскладе во дворе будут стоять автомобили. А дальше нужно смотреть – какая застройка, какая придомовая территория, где будут располагаться обязательные детская площадка, мусоросборник, пожарный проезд…
 
Это огромная проблема. 80 лет мы жили по советским СНиПам, которые предполагали, что мы строим междомовые проезды, транспортные узлы, городские магистрали – все на свете, исходя из того, что у нас будет 60 автомобилей на 1000 населения, а после наступления коммунизма – 150-180. Но жизнь несколько обогнала мечту, и сегодня в Ижевске, по моим данным, на 1000 жителей приходится около 300 автомобилей, примерно те же цифры и в других городах, а они на эти цифры никак не рассчитаны.
 
Сейчас над этой проблемой бьются Минстрой РФ, Минтранс РФ, научно-исследовательские институты. И вся надежда лишь на то, что в ближайшие 20-25 лет автомобильный мир ждут кардинальные изменения.
 
Проект «Формирование комфортной городской среды» задачи решения масштабных проблем городов и не ставит. Одна из его целей – прозондировать ситуацию в регионах, чтобы ответить на ключевые вопросы: насколько актуальна сама идея формирования комфортной городской среды, какова активность и заинтересованность региональных и местных властей, способны ли они, а главное – жители, софинансировать проекты.
 
Как выяснилось, способны. Тем более если дело касается самых близких горожанам пространств – дворов многоквартирных домов.
 
Начать с малого
 
Сегодня дворы – средоточие интересов самых разных групп. Одним нужны скамейки, зеленые насаждения и клумбы, другим – хорошие тротуары, третьим – детские площадки, четвертым – места для парковки автомобилей. Удовлетворить интересы всех и в полном объеме невозможно в принципе, но попробовать договориться, найти компромиссы – почему бы и нет?
 
Жители Ижевска (и других городов республики) к ремонту дворов по программе «Комфортная городская среда» отнеслись со всей серьезностью, заявок поступило огромное количество. И чтобы определить, какие дворы будут ремонтироваться в первую очередь, городские власти Ижевска ввели балльную систему оценки состояния придомовых территорий. Оценивалось состояние асфальтобетонного покрытия, уровень поддержки собственниками жилья участия в проекте, доля софинансирования собственниками ремонтных работ (от 5 до 20 процентов), комплексность подхода к благоустройству.
 
В 2017 году по проекту «Формирование комфортной городской среды» в 32 вошедших в проект муниципальных образованиях Удмуртии было отремонтировано 293 дворовые территории, 9 общественных пространств и один парк. Конкретно на ремонт дворов было потрачено суммарно 280 млн рублей: 182 млн перечислил федеральный центр, 82 млн – республиканский бюджет, 16 млн составило софинансирование со стороны муниципалитетов, 19 млн рублей потратили сами жители.
 
Софинансирование проекта со стороны жителей было одним из ключевых условий его реализации. Дворы попадали в перечень, если жители соглашались профинансировать от 7 до 15 процентов стоимости благоустройства.
 
Было установлено 55 заграждений, обустроена 21 автомобильная парковка, установлено 38 детских площадок и игровых комплексов, 14 спортивных комплексов, в 7 дворах проведено озеленение. Экономия за счет проведения торгов составила в целом 1,8 млн рублей, которые пошли на ремонт дворов, подававших заявку, но изначально не попавших в проект.
 
В 2018 году в столице по программе «Комфортная городская среда» планируется благоустройство 36 дворовых территорий, процедура согласования дизайн-проектов уже проведена.
 
Как заявил начальник Управления благоустройства и транспорта Администрации г. Ижевска Артем Богданов, на утверждение дизайн-проектов ушло три месяца.
 
– Каждый проект согласован со старшими по домам и представителями УК или ТСЖ. Мы запускаем конкурсные процедуры, всего сформировано 5 лотов по территориальному принципу. Определенные по итогам торгов подрядчики выйдут на объекты в первой декаде июля.
 
На ремонт ижевских дворов федеральные, республиканские и городские власти выделили 173 млн рублей, не менее 5% от общей суммы затрат должны профинансировать жители. «Базовая» часть проектов предусматривает укладку асфальта, установку бордюров, обустройство тротуаров и парковок, а также урн и освещения.
 
Есть и дополнительные возможности – установка спортивных площадок с турниками, детских городков и др. Но они увеличивают сметы и, соответственно, суммы софинансирования проектов самими жителями. На это идут не все, но в этом году количество дворов, выбравших не только «базовое» благоустройство, значительно возросло.

 
Продолжение в следующем номере «Делового квадрата».




Комментировать




Александр Лапшин: "Пассажир может быть любым, а работник железнодорожного транспорта должен быть образцовым"

...

Игорь Бобылев: "Мы стремимся к развитию, совершенствованию и новаторству"

...

Владимир Красильников: "Господдержка должна быть на конкретный результат"

...

Михаил Мирошкин: "Мы непрерывно совершенствуем свою работу и предлагаем комплексные решения"

...

Яндекс.Метрика
www.izhevskinfo.ru
Купол
Полиграф
Пресс-Тайм
Управление Госэкспертизы
Разработка сайта - "Мифорс" / Дизайн-студия "Мухина"