2017

Мосты из прошлого в будущее

К мостам изначально было особое отношение. Подтверждают это былины, предания, легенды и сказки, в которых герои волшебной силой строили дивные мосты. Калинов мост – место битвы русских чудо-богатырей. Враги подпиливают ножки мостов, чтобы погубить удмуртских легендарных батыров. И радуга-дуга – это мост в небе. Неспроста каждый народ неосознанно наделил мосты, и вообще переправы, неким духовным началом.

Переправа

Каких только мостов не знали российские и удмуртские дороги: деревянные, каменные, железные, железобетонные, плавучие из плотов, судовые, понтонные, висячие, съемные, разводные, подъемные. Без мостов жизнь человеческая трудна, а порой просто непредсказуема и зависит от погодных капризов. Вот и действовали на Каме, Чепце, Вале, Кильмези и других реках ледовые переправы, перевозы с неуклюжими ручными паромами и юркими лодками для пешеходов налегке.

Бывало, что для особо важных персон делали исключения, стоившие немалого труда и финансовых затрат. Так, когда в 1824 году Александр I проезжал по удмуртским землям, то при переправе через Чепцу у Балезино и в некоторых других местах вместо перевозов устроили плавучие мосты на плотах из четырехсаженных бревен, на которые настелили толстые доски. А вот его племяннику, наследнику престола Александру Николаевичу, в том же Балезино пришлось довольствоваться в 1837 году лишь перевозом через реку.

При той сложности рельефа и количестве больших и малых рек, которые свойственны нашему краю, путешествовать было очень непросто. В старом справочнике «Урал», вышедшем в Петрограде в 1917 году, приведен один из автомобильных туристических маршрутов, проходивший и по территории будущей Удмуртии и насчитывающий 772 версты. Поездка по маршруту Казань – Арск – Мамадыш – Елабуга – Сарапул – Воткинский завод – Оса – Оханск – Пермь и нынче займет не менее десяти часов, учитывая, что не всюду есть объездные дороги. А сто лет назад? И дело не только в тогдашней скорости, состоянии дорог и отсутствии заправок – многочисленные переправы через крупные реки, поиски парома отняли бы массу времени.

И все-таки мостов хватало и в наших краях. Статистика, знающая все, бесстрастно сообщала почти полтора века назад, что «мостов в [Вятской] губернии 4054». А еще 39 перевозов, из которых 33 содержатся за счет земства, 6 находятся в ведении городов. Впрочем, за точность цифр ручаться трудно, ведь та же «Памятная книжка Вятской губернии на 1860 год» утверждала, что «мостов в губернии считается 4545, из них 893 на почтовых трактах и 3652 на проселочных».

Камень преткновения

Мосты зачастую становились камнем преткновения в длительной переписке между разными ведомствами, что зафиксировано документами, хранящимися в ЦГА УР. Из города Сарапула в город Осу тракт проходит через Воткинский завод. Удельные крестьяне села Паздеры и починков отвечают за участок в 12 верст. Только на нем, между деревнями Кулюшево и Перевозной, им необходимо построить через дорожные канавы 48 мостиков-отворотов с главного тракта на проселки. Вот и тревожится осенью 1819 года удельный землемер Прокофьев, шлет письма в заводскую контору, просит распорядиться о местах для вырубки потребного леса, а его надо немало. Лес на мосты по этому тракту всем надобен – и сарапульским, и нечкинским, и каракулинским крестьянам, отвечавшим за эту дорогу.

Жалобы, разбирательства, прошения… Только валдмейстер Евреинов, в свою очередь, лес на поправку и строительство мостов дать не может, потому как мосты эти находятся вне заводской земли.

Вот лишь один из списков мостов, которые надо поставить или поправить: у деревни Макшаковой на речке Волгажке, подле деревни Горбуновой такой же, мост в селе Нечкино, свайный мост при деревне Макаровой… И еще, и еще. А рядом пометка: «Лесу на сии мосты не отведено, потому что они лежат вне грани Камско-Воткинского завода». Некоторые из перечисленных мостов десятки лет были головной болью окрестных удельных крестьян.

Да и крестьяне, хитрованы, порой запрашивали лишнего, особенно в пределах заводских владений. Так, например, Каракулинский удельный приказ, крестьяне которого строили мосты от Воткинского завода по направлению к деревне Гавриловке, запросил у конторы «для фашинного мосту пять сот тысяч дерев длиною 12 аршин толщиною 1-го, 2 и 3-х вершков» да еще более трех тысяч 12-аршинных деревьев на перила.

Даже у Ижевского оружейного завода заминка вышла, когда запросили у воткинцев 500 деревьев для строительства мостов по этому тракту для крестьян села Яромаски и деревни Дулесова – мол, своего годного леса у нас в тех краях нет!

Долгий проект

Впрочем, ижевцы и сами осваивали строительство мостов, правда, пока в основном чужими руками. Красавцем смотрится на старых чертежах и планах самый первый деревянный мост через реку Иж, возведенный за лето 1839 года. Пояснительная записка зафиксировала все этапы проекта:

«Мост чрез реку Иж признается необходимым предложить к постройке для двоякой пользы: первое, он облегчит сообщение многолюдного числа жителей, населенных по обеим сторонам реки, а второе, послужит сбережением заводской плотины, которая в настоящее время есть единственное сообщение».

Первый проект был сделан еще подполковником Елфимовым, планировавшим, что мост будет в длину 40 и в ширину 4 сажен, из семи пролетов от 4 ½ до 7 сажен, над высокой водой возвышаясь до 9 ½ футов. Береговые укрепления из шпунтовых свай, земляные дамбы. На все потребовалось бы около девяти с половиной тысячи рублей.

Артиллерийский департамент в столице, как водится, сам решение принять убоялся, отослав чертежи в «Комиссию проэктов и смет Путей сообщения». Там конструкцию посчитали слишком легкой и одобрили лишь при внесении поправок, например, следовало уменьшить отверстия арок. Комиссия «укрепление из шпунтовых свай также не одобрила, признавая более удобным продолжить мост и оконечностям дамб дать откос, сообразный с свойством грунта земли, употребленного на дамбы, для избежания же размыва их вымостить булыжным камнем на мху или обложить дерном с рассадкою ивняковых черенков».

Пришлось прикомандированному к заводу капитану Семенову, учитывая новые обстоятельства, дорабатывать проект:

«Из наблюдений весенних вод усматривается, что из прорезов устроенной выше сего моста плотины спускается воды в секунды более 20 кубич. саж. На сем основании сообразуясь с означенным на проэкт горизонтом высоких вод, дабы не стеснить ток оных и не сделать вред берегам, я счел необходимым увеличить против первого предложения число арок и самую длину моста. Мост по сему предположению будет иметь длины 55 и ширины 4 сажени, состоящий из 13 отверстий шириною от 2 до 5 сажен, возвышаясь над горизонтом высоких вод до 9 ½ фут; с земляными дамбами по обеим сторонам моста, простирающимся в общей сложности на 90 сажен и имеющим в поверхности ширины 5 сажен с полуторными откосами, предположенными обшить дерном и со стороны течения реки рассадить ивовыми черенками. Направление моста, как значится на плане, взято косвенное к протоку реки во время нижних вод, но оно будет в прямом положении к потоку высоких вод».

Первый мост

А дальше за дело принялись… нет, еще не строители, а заводские чиновники. Как водится, назначили торги, сделали «публики» в соседних губернских городах и по уездам. Желающих построить мост в Ижевском заводе, впрочем, нашлось не так много, а победил удельный крестьянин из Нолинского уезда Софрон Андреевич Мансуров. С ним и был подписан 2 марта 1839 года контракт на восьми страницах. Не исключено, что именно в это лето подрядчик «зацепился» за заводские работы, в дальнейшем работая на казну не один десяток лет.

Условия, кстати, были не самыми простыми, судя по кондициям, – только самое начало работ потребовало 50 плотников и чернорабочих, в дальнейшем число работников варьировалось в зависимости от надобности. При этом все должны быть «с законными видами», не моложе 18 и не старше 45 лет, каждый из них должен хорошо знать свое мастерство, «в особенности плотники должны быть первой руки, работа их самого чистого мастерства». Работать, конечно, следовало без воскресений и праздников, поскольку дорог был каждый день. Да и чуть что на подрядчике неустойка – аж 25 копеек с рубля, попробуй-ка, подведи казну! И капитан Семенов регулярно отправляет рапорты
о ходе работ в заводское правление, вот лишь один из них, от 10 августа 1839 года:

«а) Закончена обвязка моста и скреплена на всей длине его винтовыми болтами; настланы оба пола и заготовлены брусья для перил.

б) Загружено в дамбы, примыкающие к мосту земли до 150 куб. саж.

в) Выстланы откосы насыпных дамб дерном на 188 квад. саж.

г) Производилась подвозка и погрузка разных материалов.

д) Все сего года предполагаемые по постройке моста работы будут приведены к окончанию в начале октября месяца…»

Наконец, 3 ноября 1839 года 28 заводских чиновников скрепили своими подписями свидетельство о произведенных работах. В Петербург ушли бумаги с отчетом и описанием этапов стройки, при этом обнаружилась досадная бухгалтерская оплошка – превышение сметы и недостача в 30 руб. 01 коп. из-за ошибки при умножении.

Думается, в столице правильно подстраховались и учли сильнейшее течение Ижа ниже заводской плотины, особенно во время половодья. По-крайней мере, ровно через десяток лет мост потребовал ремонта.

Все постоянное временно

Вообще, мосты регулярно требовали ремонта и реконструкций. Свидетельствуют об этом не только сообщения о проводимых торгах, но и контракты с подрядчиками. Один из таких ремонтов провели в лето 1891 года. Контракт «на капитальное исправление моста чрез реку Иж» Управление Ижевских оружейного и сталеделательного заводов подписало с сарапульским купцом 1-й гильдии И. И. Бодалевым. Состоял он из 42 пунктов.

Иван Иванович заводским работам, надо признать, отдавал должное внимание – брался за ремонт то моста, то зданий на Голь-янской пристани, то мастерских, то осваивал изготовление вагонеток. Не сам, конечно, купеческое то разве дело – топором махать! И не столько у самого купца болела голова о заготовке «кирпича четырех родов», бутового камня и плиты, гидравлической извести, алебастра, глины, железа – брускового, полосового, круглого и плющильного, а также покупке портландского цемента – всем этим управлял Иван Ловцов, доверенное лицо местного «олигарха». Во многом благодаря ему уже 21 июня 1891 года в журнале Хозяйственного комитета Ижевских оружейного и сталеделательного заводов была сделана запись: «Работы эти произведены подрядчиком удовлетворительно с употреблением доброкачественных материалов…». Сохранились сметы на капитальное исправление моста через Иж и чертежи к ним, составленные перед началом проведения работ.

Пройдет еще три года, и вдруг обнаружится, что во время ремонта 1891 года «была произведена замена настилки, перил и переводов, а нижние основания, т. е. сваи с насадками, схватками, подбалками и подкосами, оставлено старое и в настоящее время настолько сгнило, что при быстрой езде по мосту замечается в нем сильное качание». При очередном ремонте решено было снять настил с переводами и перилами, спилить все сваи «в уровень с водой и забить новые всего 15 рядов по 7 свай в каждом ряду, из них 4 ряда (на самом глубоком месте) 5-ти саженных, 4 ряда 4-х саженных, 5 рядов 3-х саженных и 2 ряда под береговые лежни 2-х саженных». Работы по ремонту выполнял казанский торговец А. З. Перес. Чтобы не прерывать транспортное сообщение Заречной и Нагорной частей, чуть ниже по реке устроили временный мост на козлах.

Масштабные проекты

Когда ижевцы начали возводить свой самый первый мост, в Вятской губернии порой уже затевались весьма масштабные строительные проекты. 8 августа 1839 года Казенная палата вызвала желающих участвовать в торгах «на постройку на всем Сибирском тракте на пространстве 330 верст 27 деревянных мостов». Среди них мосты на 10-й, 15-й и 20-й верстах от Кильмези к Муки-Каксям – самому первому населенному пункту на Сибирском тракте в пределах современной Удмуртии, а также мосты на участках тракта между селами Селты, Узи, Новые Зятцы, Бачкеево, Чемашур, Зура, Дебесы, Большая Чепца.

К середине века уже у строительной комиссии доходили руки не только до мостов на почтовых дорогах, но и в уездных городах. Так, например, в Глазове в 1846 году взялись за постройку деревянного моста через знаменитый овраг-бассейн. «Вятские губернские ведомости» писали в 1855 году: «В самом городе Глазове есть овраг, называемый Глазовскими жителями бассейный лог, в котором есть родник, содержащий серные частицы; вода этого родника имеет запах тухлых яиц и слышится вкус окиси железа. Скот, употребляющий эту воду, всегда здоров и в теле. Русло оврага, где протекает вода из родника, покрыто бело-желтым налетом – серным цветом. Никто этих вод для лечения не употребляет еще, но говорят, что они довольно слабы». Кстати, мостов в это время в уездном Глазове насчитывалось три.

Бумажное дело

С дорогами и особенно мостами, надо честно признать, в Российской империи обстояло неважно. Архивы сохранили немало дел о плачевном состоянии переправ на больших и малых реках. Переписка разных ведомств по одному строительному объекту порой просто приводит в оторопь от реалий российской действительности, которые, думается, мало поменялись за полтора века. Так, например, в самом начале 1861 года Вятский губернатор отправляет разгневанное письмо в Сарапульскую удельную контору:

«Сарапульский Земский исправник рапортом от 19 сего Генваря донес мне, что при обозрении им в сентябре месяце минувшего года почтового тракта, идущего от Сарапула к Вот-кинскому и Ижевскому заводам, исправленного удельными крестьянами Сарапульского уезда, некоторые мосты и трубы найдены в ветхом состоянии, другие совершенно разрушены… в особенности необходим новый мост через речку Жерначиху, на 16 версте от города к станции Нечкинской, так как объездной мост находится в ложбине и потому весною при стаянии снега и разливе воды сообщение по тракту должно прекратиться по неимению на этом месте парома…».

Речка Жерначиха (она же Нечкинка) не самая великая, однако переписка между губернской столицей и удельными чиновниками затягивается надолго. А исправник попался столь принципиальный, что не останавливается перед новыми рапортами:

«На Сарапульско-Воткинском тракте от города Сарапула к станции Нечкинской на 17-й версте близ деревни Горбуновой, вместо разрушенного в 1859 году моста через речку Жерначиху, натуральною повинностью удельных крестьян Каракулинского приказа, на обязанности коих лежит исправление сего участка, был выстроен подле того моста временно объездной мост.

В настоящее время от поднятия спрудной воды вновь выстроенною мельницею крестьянина Порсева означенный объездной мост снесен, и объезд происходит как возле этой мельницы чрез плотину, так и чрез мельницу при деревне Юрихе, но как тот, так и другой объезды чрезвычайно неудобны и для больших экипажей совершенно невозможны. В осеннее же грязное время, в особенности ночное, проезд по этим объездным дорогам едва ли даже может быть допущен, дабы проезжающих не подвергнуть опасности.

Имея в виду, что Ваше Превосходительство сообщали Управляющему Сарапульской Удельною Конторою о постройке моста чрез речку Жерначиху, я в устранение могущей пасть на меня ответственности за означенную неисправность, долгом поставляю об этом довести до сведения Вашего Превосходительства».

Однако же вот и удельных крестьян понять можно, они «крайне обременены ежегодным исправлением этого моста по крутизне берегов и обширности его (длиною 21 шириною 4 и вышиною слишком 5 саж.)». А уж выстроить новый и вовсе были неспособны. Тогда-то в Вятку и ушло ходатайство об обращении этой крестьянской повинности на счет общего по губернии Земского сбора. Составили приговор крестьян, к составлению плана и сметы на устройство нового моста на речке Нечкинке подключился удельный архитектор Федоров. Пока же суд да дело, действовал временный объезд, поддерживаемый общественным нарядом. Кстати, губернское земство не пожелало взять на общий губернский сбор повинность крестьян удельных.

Деньги на мост

Надо заметить, что заслуги земства в строительстве дорог и мостов, в организации перевозов переоценить трудно. При этом порой обходились не дорогостоящими постройками, переправа осуществлялась «по временным мостам, устройство которых, без значительных денежных затрат, позволяли местные условия».

Но строились земством и более основательные мосты, к примеру, в начале 1890-х годов только в пределах Елабужского уезда близ станции Мордва на Елабужско-Сарапульском тракте возвели два деревянных моста на общую сумму 935 рублей. По уезду Сарапульскому размах строительства в это время и вовсе впечатляющ:

«На 13-й версте от Сарапульской к Нечкинской станции на Сарапульско-Воткинском тракте построен полукаменный мост на сумму в 650 руб.

На 18-й версте между теми же станциями выстроен полукаменный мост на сумму в 586 руб. 13 копеек.

На 6-й версте от Атабаевской станции к границе Елабужского уезда по Елабуго-Сарапульскому тракту построен деревянный мост, обошедшийся в 824 руб. 52 копейки.

На 7-й версте от той же станции к границе Елабужского уезда построен деревянный мост, с устройством при нем земляной насыпи, всего за 497 руб.».

Не останавливались работы и в Глазовском уезде, где в начале 1890-х годов появились новые деревянные мосты между Глазовом и Балезино, между Дзякино и Усть-Лекомской станцией – оба на Вятско-Пермском тракте, а перед мостом на реке Ите в двух верстах от Зуры были устроены ледорезы.

И все-таки сложную ситуацию с дорогами и мостами одному земству исправить оказалось не по силам и не по средствам. Достаточно вспомнить, какие дискуссии возникали в земских собраниях по каждому вопросу, требующему финансовых расходов. К примеру, целых пять лет обсуждалось в Глазовском земстве строительство Уканского моста через реку Лекму. Да и уже построенные мосты требовали постоянного ремонта, на что также необходимы были немалые средства.

Впрочем, и южнее, и поближе к крупным населенным пунктам положение было не менее сложным. Вот как в 1907 году описывала газета «Прикамский край» ситуацию в селе Люк неподалеку от Ижевска:

«А посмотрите вы на мост, который находится посреди села и соединяет собою через реку Люк обе стороны села! Такого моста, вероятно, нигде и не встретите. Он очень велик, более тридцати сажен. Перила его давно обрушились в воду; многие мостовины прогнили; в некоторых местах образовались громадные дыры; мостовины грубы и неровны, одна толще, другая тоньше, и все движутся как клавиши у гармошки. Сами сельчане проклинают этот мост и ездят по нему с опаской. Видят его и местные волостные власти, и земский начальник, приезжающий в волостное правление для ревизии и для разбора судебных дел, и другие начальники разных ведомств и – все ничего. Мост стоит себе, каким был, и еще больше портится и гниет».

Чудо из завода

Надо отметить, что с мостами и вообще с дорогами лучше всего ситуация обстояла в казенных заводах. Состояние их поначалу поддерживали за счет казны или экономических сумм общества оружейников, но уже в 1859 году было предложено «чтоб все вольнопромышленники вносили ежегодно на исправление мостов, тротуаров и прочего: имеющие дома – по 3 руб., а не имеющие оных – по 1 руб. серебром». Идею эту поддержало и правление завода.

Когда просматриваешь отчет о благоустройстве улиц заводского селения за 1864 год, то и дело упоминаются работы по постройке и поддержанию мостов и мостиков на ижевских улицах. В Береговой улице у дома мастерового Петрова нарублен сруб-мост длиною 11 и шириною 4 сажен, а вышиною 3 аршина, на него устлан фашинник и земля. От ограды Александро-Невского собора до дома купца Новикова прочищена водоточная канава и во всю длину ее сделан мост. В Базарной улице близ дома купца Попова через 2 водоточные канавы сделаны новые мосты. В Куренной у дома купца Бодалева через водоточную канаву вместо старых сделаны два новых мостика, и у дома мастерового Зырянова в этой же улице появился новый мостик, и у дома статского советника Николаи… А еще в Старой, Церковной, Госпитальной, на Угольной площади в Заречной части, на Пробной и Голубевой, в Плотинном и Черезовом проулках…

Не менее строго поддерживался порядок и в Воткинском заводе, хотя и относился он не к Военному министерству, а к Горному департаменту сначала Министерства финансов, а затем Министерства государственных имуществ. С точки зрения мостостроения воткинцы вообще многим могли дать фору. Именно на этом заводе в конце XIX столетия освоили производство мостовых ферм. Воткинцами построены мосты через Каму в Перми, через Иртыш в Омске, через Обь в Ново-Николаевске (будущем Новосибирске), через Сунгари у Харбина, огромный мост через Амур в Хабаровске, именуемый не иначе как амурское чудо. Наверное, не было в Российской империи железных дорог, где бы не стояло воткинских мостов. «Железнодорожные мосты воткинской работы имеются на линиях европейских, закаспийских и сибирских железных дорог», – сообщает книга «Воткинские были». Не зря считается, что по длине построенных железнодорожных мостов в 1915 году Воткинский завод вышел на первое место в России.


Сергей Жилин

Народный музей исчезнувших деревень. Память места>>>


Комментировать




Андрей Безруков: "Сейчас мы имеем дело с «больной империей»"

...

Олег Гринько: «Я меняюcь, и страна начинает меняться с меня»

...

Тамара Казанская: "Под запрет на продажу могут попасть около 70% земельных участков в Удмуртии"

...

Виктор Уланов: «Начинать надо с возврата доверия граждан»

...

Яндекс.Метрика
www.izhevskinfo.ru
Купол
Полиграф
Пресс-Тайм
Управление Госэкспертизы
Разработка сайта - "Мифорс" / Дизайн-студия "Мухина"