2017

Ижевский автозавод. И последние станут первыми

В истории советского автопрома Ижевскому автозаводу принадлежит отдельная глава, до сих пор изобилующая пропусками и умолчаниями. Начнем с того, что самостоятельным предприятием Ижевский автозавод стал только в 1996 году, выделившись в ДАО «Ижмаш-Авто». А все предыдущие 30 лет он был структурным подразделением самого крупного в СССР оборонного предприятия «Ижмаш». Сейчас мы бы сказали – непрофильное подразделение. Это обстоятельство в 1990-е едва не сыграло в его судьбе роковую роль.

Странным и труднообъяснимым был выбор именно Ижевска в роли площадки для строительства автопроизводства. К 1965 году столица Удмуртии уже была крупнейшим производителем стрелкового оружия и стремительно наращивала свое участие в военном и гражданском освоении космоса. Еще один завод мощностью в 250 тысяч автомобилей в год город и республика могли просто «не потянуть».

Через год после начала строительства Ижевского автозавода в Тольятти приступили к строительству крупнейшего в СССР и Восточной Европе Волжского автозавода. Наш завод, тиражировавший «Москвич-408», а чуть позже – «Москвич-412», на этом фоне выглядел бледновато.

Наконец, отверточная сборка первых «Москвичей» в неприспособленном здании происходила на фоне аврального по темпам и напряженности строительства заводских корпусов. Это напоминает развертывание эвакуированных заводов в начале Великой Отечественной войны, когда продукцию нужно было выдавать любой ценой – фронт не мог ждать.

Но никакой запредельной, жизненно важной необходимости в наращивании производства «Москвичей» в стране не было. Да, СССР в 1965 году произвел 616 300 автомобилей, 201 200 из которых – легковые. Да, спрос на них был очень высоким. Но критической эту ситуацию назвать никак нельзя.

Скорее всего, строительство Ижевского автозавода стало результатом борьбы в высшем политическом руководстве страны. Д.Ф. Устинов – единственный и мощный лоббист строительства – был не только активным участником антихрущевского заговора. В той конфигурации власти, которая возникла после отставки Н.С. Хрущева, он оказался первым заместителем и одновременно основным оппонентом Председателя Совета министров СССР А.Н. Косыгина. Устинов считал, что необходимо продолжать наращивать расходы на оборону страны, а Косыгин старался укротить аппетиты армии и ВПК и перераспределить бюджет в пользу гражданского сектора.

Конфликт пригасил Л.И. Брежнев: в марте 1965 года Д.Ф. Устинов был освобожден от должности первого заместителя Н.А. Косыгина и избран секретарем ЦК КПСС, курирующим ВПК. Именно в это время – в разгар конфликта – у Д.Ф. Устинова и родилась идея построить автопроизводство на базе оборонного гиганта. В противовес «косыгинскому» ВАЗу. Иначе невозможно объяснить ни авральных темпов строительства Ижевского автозавода, ни выбора в качестве партнера французской компании Renault, ни более чем странного для советской промышленности статуса предприятия.

Тем не менее в большой истории нет ничего случайного, а все новое – это хорошо забытое старое.

Предыстория


Чего не отнять у советского человека конца 1920-х – начала 1930-х годов, так это умения смело мечтать и воплощать свои мечты в реальность. Он мыслил пространство молодой Советской республики как «чистый лист», на котором можно написать все, что захочется, и которое можно пересоздавать по своему усмотрению.

А поскольку быт и бытие этого человека еще не сложились, не отлились в четкие идеологические догмы и административные параграфы, «новый мир» он строил по лекалам капитализма, но без присущих ему коренных противоречий. Зато со всеми его преимуществами. Одним из которых была высокая степень автомобилизации населения.

Поэтому партия и правительство всячески популяризировали автомобильный транспорт и считали создание автопрома одной из важнейших задач.

Инициатива «сверху» находила полную поддержку «на местах». Ижевск готов был побороться за право стать столицей советского мотоцикло- и автостроения: «В связи с решением облисполкома о строительстве в Ижевске автомобильно-мотоциклетного завода, при ОСНХ (Областном Совете народного хозяйства. – В.Ч.) организуются опытные мастерские, которые к 1 августа должны будут дать 10 пробных мотоциклов и 10 автомашин. Внимание всей общественности должно быть сосредоточено на соблюдении сроков выпуска этих машин и особенно на качестве их, ибо этим самым на Всесоюзном автопробеге решится вопрос, можно ли дать Ижевску такое ответственное строительство...» («Ижевская правда», 15 апреля 1932 года).

Концепция советского массового легкового автомобиля была проста и до сих пор не утратила своей актуальности: он должен быть дешевым, экономичным, проходимым, простым в обслуживании и ремонте.

Именно такой автомобиль (НАТИ-2) в 1932 году разработала группа специалистов московского Научного автотракторного института под руководством К.А. Шарапова. А в 1933 году три опытных образца НАТИ-2 собрали в Ижевске, где полным ходом шло освоение производства первых советских мотоциклов. К сожалению, история не сохранила нам ни имен тех, кто собрал первенца отечественного автомобилестроения, ни его самого.

Дорога от экспериментального варианта до серийной модели, от мастерских до автозавода была слишком длинной и нехоженой. И ее перебежал (переехал?) Генри Форд, с которым советское правительство заключило контракт и начало строить автогигант в Нижнем Новгороде. Так первым советским легковым автомобилем, пошедшим в серийное производство, стал ГАЗ-А.

Но зерно, брошенное в ижевскую землю, все-таки проросло и до сих пор приносит свои плоды.

Гонка за лидером

Строительство Ижевского автозавода, несмотря на предельное напряжение сил всех его участников, длилось 6 лет. Для сравнения: с начала строительства ВАЗа до выпуска первого автомобиля прошло всего 4 года. Но ВАЗ строила вся страна, стройка стала Всесоюзной ударной комсомольской. Ижевский автозавод возводили город и республика.

Основная сложность заключалась в том, что завод строился под французское оборудование. Военные и гражданские строители не могли опереться на свой предыдущий опыт и работали «с листа». Как признавался позже заслуженный строитель РФ А.П. Курбатов, «из всех инженерно-технических работников, кто был занят на строительстве главного конвейера, необходимый опыт имел только В.Д. Кубраков… Остальные были такими же недавними выпускниками вузов, как и я».

Выручало то, что строили завод и монтировали оборудование работники оборонных предприятий Ижевска – люди, умевшие принимать нестандартные решения, не боявшиеся ответственности и привыкшие к жестким графикам и требованиям. Чего стоит одна только история доставки из Франции в Ижевск пресса двойного действия весом в 160 тонн (вместе с тележкой) и высотой с трехэтажный дом. Мало того, что под его тяжестью чуть не упал мощнейший кран в порту Гавра – не выдержала 40-тонная тележка в порту Чайковского. Но специалисты «Ижмаша» и «Ижстали» были готовы к такому варианту развития событий. Через какое-то время в сопровождении передвижной электростанции, сварочного агрегата, автокрана и мобильной столовой пресс двинулся в сторону Ижевска.

А в это время над главным заводским корпусом периодически зависал вертолет: он опускал на крышу железобетонные плиты, потому что в то время ни один подъемный кран в мире не мог охватить стрелой всю ширину корпуса.

Кстати, именно на строительстве Ижевского автозавода получил первую огранку талант молодого инженера Ю.Д. Маслюкова, ставшего затем крупным государственным деятелем.

В 1971 году строительство Ижевского автозавода было завершено. Он вполне мог конкурировать с ВАЗом в технологическом плане, по качеству и производительности оборудования, квалификации инженеров и рабочих. Но по условиям своего рождения долго был вынужден тиражировать продукцию Московского завода малолитражных автомобилей (позже – АЗЛК).

Первенец

Первый автомобиль ижевского производства родился 12 декабря 1966 года. Это был хорошо известный «Москвич-408». Стоит помнить, какой ценой он дался. Поскольку конвейер еще не связал цеха, кузова первых автомобилей переносили с операции на операцию на руках. Карманы слесарей-сборщиков были забиты деталями – чтобы каждый раз не бегать за новыми.

Но радость от рождения первенца была недолгой: до 1 января 1967 года нужно было собрать 300 автомобилей. Т.А. Секунова, в 1966 году слесарь-сборщик автозавода, запомнила их на всю жизнь: «В последние дни перед Новым годом рабочие и начальство практически не видели родных – многие даже ночевать оставались на работе. В итоге трехсотый «Москвич» был готов только в новогоднюю ночь. Маляры его вынесли на руках, и мы все кузов облепили, как мураши, потащили ставить колеса, а сами от счастья ревем чуть не в голос. Вверху уже все готово к празднику, а мы внизу, с нами начальник участка и сам Белобородов. В пять утра 1 января повесили большую табличку «Принимай, родина, трехсотый «Москвич»!» и только после этого разошлись по домам. Белобородов нам всем потом выписал по дополнительному окладу».

То, что легендарный И.Ф. Белобородов в ту ночь был рядом с рабочими, – это хорошо. И что премию дал – правильно. А вот гонка на пределе человеческих возможностей была обусловлена все теми же амбициями Д.Ф. Устинова. В июле 1971 года ВАЗ выпустил 100-тысячный автомобиль, и секретарь ЦК гнал своих «лошадей».

Эпоха «Москвичей»

Ижевск тиражировал «Москвичи» 35 лет. В этом состояла одна из особенностей советского автопрома: он очень неохотно менял модели. В 1999 году на мой вопрос, почему так происходит, тогдашний генеральный директор АвтоВАЗа Владимир Васильевич Каданников воздел указательный палец к небу и изрек: «А знаете ли вы, молодой человек, во сколько миллионов рублей обходится заводу замена только одного болта?». Про миллиарды прибыли он при этом почему-то умолчал.

В 1971 году, когда завод начал работать в полную силу, а отношения с поставщиками комплектующих устоялись, произошел долгожданный количественный скачок. В 1970 году за ворота завода выехали 39 109 автомобилей. Чтобы понять, сколько это, следует вспомнить, что в стране в этом году было произведено 344 300 легковых автомобилей. То есть доля Ижевского автозавода составила 11 с лишним процентов. Через год завод почти удвоил производство и собрал уже 71 154. А в 1972 году автозавод впервые перешагнул 100-тысячный рубеж и выпустил 105 210 автомобилей «Москвич-412».

Спрос на ижевские «Москвичи» был огромным. В стране царил и правил дефицит: темпы роста доходов советского человека намного опережали возможности легкой, пищевой и автомобильной промышленности. «Москвич» был мечтой советского рабочего класса, не говоря уже о колхозном крестьянстве. Оно тоже с готовностью пересаживалось с ижмашевских мотоциклов на ижмашевские же автомобили.

Вот один из типичных отзывов об ижевском «Москвиче»: «10 лет безбожной эксплуатации. Дача, огород, езда по работе. Поездки в краевой центр на оптовку за продуктами. Перевозка по 500 шт. кирпичей. 12 мешков картошки – вдогонку. 15 мешков яблок и 4 пассажира – как за здравствуйте. Во всем полнейший дефицит: бензин по талонам, резина по записи и отметке в техпаспорте, масло по знакомству в совхозе и то – тракторное. За эти годы ежемесячно перебирал ходовую – шаровые, сайлентблоки, амортизаторы и т.д. Ежеквартально связывался с электрикой – стартер, щетки, реле и т.д. Всего ОДИН (!) раз делал ремонт двигателя. Мое впечатление о машине самое положительное. Если бы в нынешних авто был бы такой запас прочности и жизненных сил, то им бы цены не было!».

Утер нос

1973 год стал годом триумфа Д.Ф. Устинова – инициатора строительства и покровителя Ижевского автозавода. Его инженеры давно вынашивали планы освободить предприятие от роли дублера АЗЛК и вырваться на творческий простор. Еще в 1970 году они разработали концепты переднеприводного автомобиля Иж-13 и полноприводного Иж-14. Но пробиться в серию им было не суждено.

Победа ждала на промежуточном этапе, когда на базе «Москвича-412» был создан первый в СССР автомобиль с кузовом лифтбек – знаменитый Иж-2125 «комби». Чтобы получить разрешение на его серийное производство, Д.Ф. Устинов пошел на хитрость – предложил показать Иж-комби, а вместе с ним и другие автомобили ижевского производства, своему главному оппоненту. В Москву двинулась целая автоколонна. Конечной точкой маршрута был Кремль. Здесь всесильный секретарь ЦК КПСС решил показать товар лицом и еще раз доказать А.Н. Косыгину, что не терял время даром.

И доказал. Косыгин «и сопровождающие лица» осмотрели автомобили, похвалили их создателей, и Председатель Совета министров СССР подписал распоряжение, которым благословил новые изделия ижевских автомобилестроителей. Это был исторический момент: с 1973 года Ижевский автозавод перестал быть заводом, обреченным тиражировать чужие разработки и не претендовать на самостоятельность.

Свежий по дизайну, сохранивший выносливость «Москвича-412», Иж-комби стал бестселлером 1970-х, когда советский человек начал активно осваивать сначала три, а потом и целых шесть садово-огородных соток. Грел душу он и тем, кто имел возможность следить за новинками зарубежного автопрома. В Иж-комби, созданном на оборудовании Renault, явно ощущалась примесь крови «кузена» – Renault-16, ставшего в Европе «Автомобилем года – 1966».

Тираж Иж-комби – 414 187 машин, выпущенных с 1973 по 1997 год.

А по асфальту каблучки, каблучки, каблучки…

Одновременно с Иж-комби А.Н. Косыгин дал путевку в жизнь еще одному, может быть, самому массовому автомобилю Иж – знаменитому «каблуку», или, если официально, Иж-2715. Автомобиль был настолько популярен и пользовался таким спросом, что оставался на конвейере аж до 2001 года.

Ко всем известным преимуществам Ижей – выносливости, неприхотливости и ремонтопригодности – «каблук» добавил еще одну. Он занял нишу, на которую советский автопром никогда не обращал внимания – нишу мелкооптовых перевозок. Для многочисленных советских автобаз они всегда были головной болью. Возить по городу 300-500 кг груза на грузовом автомобиле было накладно, но других-то автомобилей просто не существовало.

Иж-2715 и его модификации просто спасли столовые, рестораны, кондитерские, базары, мелкооптовые базы, а позже кооператоров и все тот же малый бизнес, поскольку позволяли при минимальных расходах на бензин и запчасти выстроить систему регулярных перевозок на короткие расстояния. То есть самых нерентабельных для других видов грузового транспорта.

«Каблук» был крайне редким в Советском Союзе примером ориентации автомобильного завода на реальные потребности не самой главной отрасли народного хозяйства. Развивая идею в постсоветских реалиях, создатели «каблука» разработали для малого бизнеса Иж-27156, автомобиль-трансформер. Его кузов можно было при необходимости легко изменить с грузового на пассажирский и перевозить 6 человек, включая водителя, и небольшой груз.

Для пассажиров, размещавшихся в кузове, условия были, прямо скажем, спартанские: два откидных сиденья, окна-форточки по бокам, люк в крыше да лампа подсветки под потолком. Но на небольшие расстояния в «каблуке» можно было перемещаться с минимальными потерями для здоровья.

Увы, и эту нишу, некогда полностью занятую ижевскими автомобилями, отвоевывает импорт. А идея была великолепной и вполне себе рыночной, несмотря на то, что родилась в теперь уже далеком 1973 году.

Прощальная «Ода»

В 1988 году, на пике ускорения и перестройки, Ижевский автозавод побил рекорд, к которому больше не приблизился, – собрал почти 188 700 автомобилей. Это примерно 14-15% всех легковых автомобилей, собранных в СССР в том году. Они разъехались по стране и поставлялись в Венгрию, Финляндию, Турцию, Китай и еще 5 стран Азии и Латинской Америки.

К этому же году завод возобновил подготовку к производству многострадальной «Орбиты» (Иж-2126). Проблемы с ней возникли еще в 1984 году, сразу после смерти Д.Ф. Устинова. Автомобиль, который успешно прошел государственные испытания и традиционные совместные испытания с иностранными аналогами (между прочим, с Toyota Corolla и SAAB 900!), никак не мог встать на конвейер. Без своего многолетнего покровителя Ижевский автозавод опять проиграл конкуренцию своему главному сопернику – Волжскому автозаводу, который в том году поставил на серийное производство заднеприводный универсал ВАЗ-2104.

Пауза в 4 года оказалась роковой. В стране началась ломка экономического механизма, на смену которому пришли хозрасчет и самофинансирование. Одновременно набирал силу доллар, а Ижевский автозавод, чьи автомобили продавались в 10 зарубежных странах, не имел доступа к валютному рынку. Еще один парадокс советской экономики, помноженный на специфику структурного подразделения оборонного предприятия: к концу 1980-х, производя по 170-180 тысяч автомобилей, Ижевский автозавод оказался без денег.

Выручил только кредит в 240 миллионов так называемых «инвалютных» рублей. Опуская массу драматических деталей, отметим, что первая ижевская «Орбита» была собрана только 14 сентября 1990 года, а более-менее регулярно она начала выпускаться с середины ноября.

«Орбита» стала последним оригинальным автомобилем, разработанным ижевскими конструкторами. Буквально продираясь сквозь экономические и политические тернии, которыми изобиловал СССР на своем закате, они все-таки сумели добиться своего. Достаточно сказать, что кузова условно-серийных автомобилей «Орбита» сваривались вручную в так называемых кондукторах – сварочно-сборочных приспособлениях.

Безденежье заставило создателей «Орбиты» пойти на почти беспримерную унификацию: передние дисковые тормоза, вентилятор и радиатор отопителя, салонное зеркало заднего вида, фары «Орбита» позаимствовала у ВАЗ-2108, муфту карданной передачи – у ВАЗ-2106, комбинацию приборов – у АЗЛК-2141, задние тормозные колодки – у М-412. Автомобиль стал дешевле, но все «чужие» компоненты к тому времени основательно устарели. Возможно, еще и поэтому «Орбиту» покупали в основном жители Удмуртии, и в первую очередь работники автозавода, которые хорошо знали, где и что нужно прикрутить и довертеть, чтобы вдохнуть в «Орбиту» новую жизнь.

Тем не менее «Орбита» была огромным шагом вперед в сравнении с первым собственно ижевским автомобилем Иж-комби. И сложись иначе судьба страны, у «Орбиты» (впоследствии переименованной в «Оду») были бы все шансы стать оригинальным, популярным и массовым автомобилем.

Но не случилось. В 1991 году распался СССР, а Ижевский автозавод оказался в полосе многолетнего кризиса, который завершился только в 1999 году. Но спасение завода – совсем другая история.

Трудную судьбу уготовил нашему заводу его основатель Д.Ф. Устинов, когда в открытом споре с А.Н. Косыгиным заявил, что в случае с Ижевским автозаводом ВПК обойдется без поддержки Совета министров СССР.

Советский период в истории Ижевского автозавода – это период непрерывной борьбы за право на существование, за возможность сказать свое слово в отечественном автомобилестроении. Это негласный спор с неизмеримо более могущественными конкурентами, и в первую очередь с «косыгинским» Волжским автозаводом.

И только кризис 1990-х позволил нашему заводу найти свое место в системе уже российского автопрома. Как это ни парадоксально – в тесном союзе со своим былым конкурентом АвтоВАЗом.

Тем не менее, собирая в лучшие годы 10-15% всех легковых автомобилей советского производства, Ижевский автозавод основательно поспособствовал автомобилизации нашей страны.

Виктор Чулков

Прощай, оружие!>>>


Комментировать




Андрей Безруков: "Сейчас мы имеем дело с «больной империей»"

...

Олег Гринько: «Я меняюcь, и страна начинает меняться с меня»

...

Тамара Казанская: "Под запрет на продажу могут попасть около 70% земельных участков в Удмуртии"

...

Виктор Уланов: «Начинать надо с возврата доверия граждан»

...

Яндекс.Метрика
www.izhevskinfo.ru
Купол
Полиграф
Пресс-Тайм
Управление Госэкспертизы
Разработка сайта - "Мифорс" / Дизайн-студия "Мухина"