2016

Сможет ли российский МС-21 разрушить дуополию «Боинга» и «Эрбаса»?

МС-21 заявлен как «лучшая в своем классе» конструкция, но сталкивается с очень высокими барьерами на пути к успеху на рынке.

Когда российская Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) запустила проект своего нового узкофюзеляжного лайнера МС-21, ее амбиции были прозрачны. Имя МС-21 расшифровывается как «Магистральный самолет 21 века». Компания не подразумевала магистральные линии внутри России. Она мыслила глобально. Как бы там ни было, президент компании «Иркут» Олег Демченко верит в то, что самолет является «лучшим в своем классе», в который входят линейка лайнеров 737 компании Boeing, семейство консорциума Airbus A320, и неожиданно получивший известность соперник из Китая Comac C919.

МС-21, который выкатили 8 июня в Иркутске, станет вторым шагом России по возврату на мировую сцену авиастроения. Несомненно, достойная цель, которую поддержат заказчики – авиакомпании. Заказчики всегда рады большей конкуренции среди поставщиков и большему выбору. Но насколько достижима цель российской промышленности?

Гражданское авиастроение страны рухнуло вместе с Советским Союзом и пережило годы медленного восстановления, изобилующие неудачными попытками. Лайнер Суперджет 100, используемый сейчас двумя западными операторами – ирландской Cityjet и мексиканской Interjet, – считался первым показателем существенного технологического прогресса. Но с учетом сложной обстановки в отрасли, вытекающих из этого неэффективности и других препятствий он по-прежнему сильно зависит от правительственных субсидий, и его коммерческий успех представляется маловероятным. Так будет ли судьба МС-21 другой?

Аналитик компании Teal Group Ричард Абоулафиа считает, что нет. Он думает, что МС-21 ждут невероятные препятствия по завоеванию рыночной доли, начиная с того, что он строится российской государственной компанией. «Это немного похоже на Китай, когда у вас есть огромный талант и неплохие ресурсы, – говорит он. – Однако если это находится в руках авторитарного правительства, этого не произойдет. Я не думаю, что у [китайской] компании Comac также что-нибудь получится».

Политика, отраслевая эффективность, доверие – комментарии аналитика указывают на ограничения, которые западные отраслевые партнеры и возможные покупатели всегда рассматривали как аргумент против созданных на Востоке самолетов. Что более важно, эффективность самолетов типа Ту-204 или Ту-154 исторически никогда не приближалась к уровню Boeing 737 или Airbus A320, делая их выбор невозможным для любой авиакомпании.

Даже если все пойдет хорошо, МС-21 сможет занять только малую долю мирового рынка, так как собственные предположения ОАК по максимальному выпуску ограничиваются чуть более 70 машинами в год. Если же Boeing или Airbus воплотят свои планы по расширению производства, каждая компания сможет строить такое же количество примерно за месяц, что сравнимо со 125-150 самолетами серии «C», которые компания Bombardier планирует производить ежегодно после 2020 года. Принимая во внимание, что большинство из первоначально построенных МС-21 будут использоваться российскими авиакомпаниями, только несколько из них можно будет увидеть в ливреях международных перевозчиков.

Однако перед тем как списывать Россию со счетов, необходимо учесть несколько других факторов. Возможно, самый важный: Россия – не Китай. Российская аэрокосмическая промышленность имеет долгую историю и фундаментальный технический опыт. У нее более прочная основа для строительства МС-21, чем у компании Comac для модели C919. Российские специалисты по аэродинамике глубоко уважаемы, а там, где отрасль всегда отставала (особенно в технологии двигателестроения), сегодня можно рассчитывать на иностранных партнеров. И если провал случится, то не из-за технологического разрыва между МС-21 и западными моделями, а из-за неспособности, по любым причинам, превратить жизнеспособную конструкцию в коммерческий успех.

Вне всяких сомнений, МС-21 является самым совершенным гражданским самолетом, когда-либо построенным в России. Это касается новаторских технологий – в отличие от моделей 737 MAX или A320neo самолет имеет композитное крыло. Страна продолжает использовать и большинство своих собственных технических возможностей. Помимо этого, возглавляемый Россией проект является поистине международным, что иллюстрируется выбором PW1400G, турбовентиляторных двигателей компании Pratt & Whitney и других ключевых систем.
Официально проект МС-21 был начат как преемник Ту-154 и Ту-204/214 советских времен. Парк Ту-154, 10 лет назад бывших «рабочей лошадкой» российских авиакомпаний, сегодня почти полностью списан. Последняя коммерческая поставка Ту-204 состоялась в начале 2010 года. Сейчас ОАК собирает только несколько машин в год по правительственным заказам. Несмотря на то, что модернизированный вариант Ту-204СМ получил российский сертификат в 2013 году, на него нет ни одного заказа.

Разработка МС-21 началась в середине 2000-х годов. Его конфигурация обрела окончательные формы в 2011 году. Выкаченный прототип представляет собой базовый вариант МС-21-300. Он имеет максимальный взлетный вес в 79250 кг и будет способен перевозить до 211 пассажиров на расстояние в 5900 км.

Если ОАК сможет поставить самолет с заявленными характеристиками, она получит некоторые преимущества перед своими западными конкурентами. Несмотря на то, что самолет длиннее A320neo почти на пять метров, весит он почти столько же. Он на три тонны легче «Боинга 737-8», который на три метра короче. В типичной двухклассной компоновке предположения производителей по числу пассажиров почти аналогичны: 162 для 737-8, 163 для МС-21-300 и 165 для A320neo. В соответствии с опубликованными характеристиками Boeing 737-8 и Airbus A320neo имеют небольшое преимущество по дальности – около 370 км.

ОАК планирует производить и две дополнительные версии МС-21. Меньшая – «-200» – находится на стадии предварительного проектирования. Предполагается, что ее максимальный взлетный вес будет 72560 кг, так как фюзеляж будет на 8,5 метра короче. Самолет рассчитан на 165 пассажиров двух классов, и ОАК ожидает, что его максимальная дальность будет около 6480 км. Семейство также включает удлиненный МС-21-400 на 230 пассажиров, но разработка была отложена на несколько лет, и ее воплощение кажется неопределенным.
Первый вылет МС-21 запланирован на начало 2017 года. Первоначально он должен был состояться в 2016 году, но был отложен на время, требуемое для завершения наземных проверок. По словам официальных лиц компании «Иркут», российская сертификация пройдет в 2018 году с последующим одобрением Европейским агентством по авиационной безопасности в 2019-м.

В настоящее время «Иркут» собирает еще два самолета, один – для летных испытаний, а другой – для испытаний на усталостное разрушение. Испытательный фюзеляж находится в стадии окончательной сборки. Ожидается, что в сентябре он будет направлен на статические испытания в Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ) в Жуковском.

МС-21 поступит в эксплуатацию с двигателем PW1400G-JM с тягой в 14,06 тс. На сегодняшний день Pratt & Whitney поставила «Иркуту» три двигателя, два из которых установлены на прототипе. Двигатель, получивший сертификацию ФАА в начале мая, конструкционно идентичен модели PW1100G, разработанной для самолета Airbus A320neo, но имеет другие комплектующие и наружную облицовку, адаптированные для российского авиалайнера.

«Мы поставили два совместимых двигателя и уже отправили «Иркуту» третий. Этот двигатель уже подвешивается в Иркутске, – говорит Джилл Альбертелли, вице-президент программ 30К («тяга 30000 фнт/с») компании «Пратт-Уитни». – Помимо этого, мы поставляем следующие PW1400G и имеем их в большом количестве на наших заводах в Миддлтоне, Коннектикут, и Уэст-Палм-Бич, Флорида». Альбертелли заявляет, что все двигатели МС-21 будут иметь постсертификационные усовершенствования, сделанные для двигателя Airbus.

Альтернативной силовой установкой будет двигатель ПД-14 от завода «Авиадвигатель», еще одной дочерней компании ОАК. Летные испытания ПД-14 начались в конце 2015 года на летающей лаборатории Ил-76ЛЛ. По заявлениям Объединенной двигателестроительной корпорации, первые силовые установки для испытания на борту МС-21 поступят в 2017 году, а первый самолет с российскими двигателями будет готов к поставке заказчикам в 2019 году.

ОАК делает ставки на сверхлегкие материалы: для максимального аэродинамического качества в крейсерском полете было спроектировано полностью композитное крыло со сверхкритическим профилем большого относительного удлинения. Другие композитные компоненты – это центральный кессон крыла, а также вертикальное и горизонтальное оперение. Кессон и консоли крыла изготовлены с применением технологии вакуумной пропитки на предприятии «АэроКомпозит» в Ульяновске, еще одной «дочке» ОАК.

Система авионики была разработана и интегрирована ОАК, но функциональные компоненты поставлены западными производителями, среди которых Honeywell, Thales и Elbit Systems. Комплект бортового радио-электронного оборудования включает в себя многофункциональные дисплеи 23х30 см, электронную систему бортовой документации, системы расширенного зрения и искусственного зрения. МС-21 также оснащен активными боковыми ручками управления, поставленными компанией United Technologies Aerospace Systems.
Программа МС-21 строится на опыте, полученном на программе Сухой Суперджет 100, привлекшей значительное число иностранных партнеров. «Мы приветствуем тех [иностранных] бизнесменов, которые работают в России и достигли впечатляющих успехов вместе с нашей страной», – сказал премьер-министр Дмитрий Медведев на церемонии выката МС-21.

Международное сотрудничество не ограничивается компонентами и подсистемами. «Иркут» использовал иностранных подрядчиков для организации современной производственной линии на своих мощностях в Иркутске, заводе, который ранее сосредотачивался на выпуске истребителей Су-30МК и учебно-тренировочных Як-130. МС-21 является первой программой коммерческого самолета для «Иркута».
Официальные лица компании отмечают, что на опыте поставки ниш шасси для Airbus A320, они начали лучше понимать западные стандарты производства коммерческих авиалайнеров. Это партнерство было начато в 2004 году и включало в себя продольные нижние балки и направляющие закрылка. Поставки для компании Airbus начались в 2007 году. В настоящее время компания поставляет Airbus 12 колесных ниш в месяц.

Главной задачей будет достижение существенного объема международных продаж. Для этого потребуется доказанная высокая надежность отгрузок и хорошо функцио-нирующая эффективная организация поддержки изделий в любом месте эксплуатации самолета. Недостатки предыдущих российских самолетов хорошо известны. Помимо всего прочего, МС-21 соревнуется с производителями, использующими все преимущества опыта и колоссально развернутой авиа-ционной базой. Убедить западные авиакомпании, использующие большой флот 737 или A320, переключиться на новичка будет чрезвычайно сложно.

По словам Кирилла Будаева, вице-президента «Иркута» по маркетингу и продажам, в течение следующих 20 лет производитель планирует продать 1060 МС-21. Однако текущий портфель в 175 подтвержденных заказов далек от цели и в течение многих лет остается неизменным. Кроме того, большинство заказов было сделано российскими государственными лизинговыми компаниями, что вряд ли может использоваться в качестве примера успеха на рынке.

Крупнейший заказчик «Авиакапитал-Сервис», дочерняя компания российской государственной корпорации «Ростехнологии», подписался на 85 самолетов. Пятьдесят предназначены для эксплуатации Аэрофлотом. Два других российских лизингодателя, Ильюшин Финанс и ВЭБ Лизинг, заказали соответственно 50 и 30 воздушных судов. Единственный прямой заказ от авиакомпании на 10 машин поступил от базирующейся в Иркутске «Ираэро». В компании «Иркут» также заявляют дополнительно о примерно 100 предварительных намерениях.
Важным элементом будет ценообразование. С целью конкуренции на мировом рынке ОАК предполагает привлекать покупателей, предлагая цену на 15% ниже своих соперников. В настоящее время объявленная цена на версию МС-21-300 – 91 млн долларов. Это сравнимо со 107 млн за A320neo и 110 млн за 737-8 (в 2015 году).

Аналитик компании «Teal Group» Ричард Абоулафиа задается вопросом, как может быть достигнут выигрыш в эффективности, достаточный для снижения цены, если российский производитель опирается на тех же поставщиков, что «Airbus» и «Boeing», и маловероятно, что он получит компоненты по меньшей цене. В действительности обстоятельства могут быть как раз противоположными. «Для такого снижения затрат вам придется быть суперэффективными», – говорит он.

На сегодняшний день разработка МС-21 обошлась в 100 млрд рублей (1,5 млрд долларов). Из этой суммы 80% было предоставлено российским правительством, остальное профинансировала ОАК. Вероятнее всего, правительство продолжит оказывать поддержку программе МС-21, как и выпускаемому SSJ100.

Источник: Aviation Week & Space Technology

Бомбардировщики следующего поколения: что собираются представить США, Китай и Россия>>>


Комментировать




Андрей Безруков: "Сейчас мы имеем дело с «больной империей»"

...

Олег Гринько: «Я меняюcь, и страна начинает меняться с меня»

...

Тамара Казанская: "Под запрет на продажу могут попасть около 70% земельных участков в Удмуртии"

...

Виктор Уланов: «Начинать надо с возврата доверия граждан»

...

Яндекс.Метрика
www.izhevskinfo.ru
Купол
Полиграф
Пресс-Тайм
Управление Госэкспертизы
Разработка сайта - "Мифорс" / Дизайн-студия "Мухина"