2016

РЖД. Пульс обновления

Железные дороги – самая развитая транспортная отрасль в России. По данным Аналитического центра при Правительстве РФ, их удельный грузооборот уступает только Китаю (на 29%) и при этом почти в 2,5 раза больше, чем в Индии, США и Бразилии, и в 7,5 раза больше, чем в Германии. Сегодня железнодорожный транспорт надежно связывает воедино практически все субъекты федерации, обеспечивая 40% пассажирских, 80% грузовых и 98% военных и специальных перевозок в стране. Компания «Российские железные дороги» закончила первое полугодие 2016 года с прибылью, несмотря на отсутствие субсидий на поддержание инфраструктуры. «Доходы РЖД от основной деятельности в этом году превысили план на 0,4%, пополнив бюджет страны на 134 млрд рублей», – доложил Президенту РФ Владимиру Путину глава РЖД Олег Белозеров на встрече в Кремле.

Железная дорога выигрывает в борьбе за грузы

Как известно, грузоперевозки напрямую зависят от самочувствия промышленности, а экономический спад в России продолжается более года. Динамика грузового транспорта отражает общую стагнационную ситуацию в экономике, но не носит драматического характера. Оперативные данные ОАО «РЖД» за 2015 год подтверждают, что сокращение экономики затронуло железнодорожников в меньшей степени, а с начала года отмечается рост показателей.

По прогнозам руководителей РЖД, у монополии есть все шансы выйти на уровень перевозок 2014 года, который составил 1,227 млрд тонн. «Мы считаем, что это амбициозная задача. В начале года думали, не придется ли нам несколько корректировать наши планы, сейчас видим, что по итогам года на 1,6% мы обязательно должны выйти, если не лучше», – заявил президент ОАО «РЖД» Олег Белозеров.

Заметное оживление наблюдается в сегменте высокодоходных грузов, включая сборные и грузы в контейнерах. Но тенденции в значительной мере определяют экспортные поставки – нефть, уголь, лес, стройматериалы. За первое полугодие 2016 года перевезено 162,1 млн тонн каменного угля, что на 4,2% больше, чем годом ранее. Перевозка строительных грузов выросла на 20,9% до 68,8 млн тонн; железной и марганцевой руды – на 1,6% до 54,9 млн тонн; химических и минеральных удобрений – на 3,6% до 26,3 млн тонн; лесных грузов – на 7,6% до 21,9 млн тонн; химикатов и соды – на 2,2% до 12,7 млн тонн; цветной руды и серного сырья – на 4% до 10,4 млн тонн; зерна – на 7,4% до 8,4 млн тонн; кокса – на 0,6% до 5,6 млн тонн.

В июне перевозки угля выросли на 6%. Это лучший показатель за год, указывают эксперты «ВТБ капитал». Причина – увеличение экспортных отправлений. Однако влияние экспорта начинает ослабевать, и рост перевозок уже не будет таким значительным: цена на энергетический уголь падает, курс рубля укрепляется. Вместе с тем растет внутреннее потребление угля, что также положительно отражается на объемах погрузки.

Погрузка металла за июнь выросла на 5%, хотя в январе-апреле было падение. Текущий рост обусловлен увеличением погрузки железной руды на 6% (почти половина объемов металлов) и лома на 21% за счет падения мировых и внутренних цен. Рост погрузки строительных материалов (плюс 19% в июне) объясняется развитием инфраструктурных проектов, в том числе поддерживаемых государством. При этом подорожали автомобильные перевозки, и грузоотправители были вынуждены вернуться на рельсы.

«Мы считаем, что создали более оптимальные условия для того, чтобы часть грузов переключилась с автомобильного транспорта, – отметил Олег Белозеров. – Во-первых, раньше, чтобы отправить груз, нужно было заполнить 14 документов. Хочешь – не хочешь, нужно было стать железнодорожником, чтобы разобраться. Сейчас перешли на три документа, и это сразу же сократило время предоставления заявки. Это дало свой результат. Во-вторых, конечно, скидки».

Тарифы ждут перемен

В марте 2016 года РЖД заявили о начале разработки новой системы тарифообразования для перевозки грузов по железной дороге. На сегодня в отрасли, кроме базового документа – прейскуранта 10-01, действует «тарифный коридор», в рамках которого РЖД может изменять тариф в диапазоне от плюс 13,4% до минус 12,8% к уровню, установленному Федеральной антимонопольной службой. При этом в марте ФАС предоставила РЖД возможность давать 25-процентную скидку на перевозки высоко- и среднедоходных грузов без ограничений по расстоянию (с конца 2013 года компания могла давать дисконт только на «коротких плечах» – до 1,1 тыс. км, снижая тарифы в пределах 21,5%).

По словам Олега Белозерова, прейскурант должен быть справедливым: «Российские железные дороги как перевозчик должны отвечать только за перевозку и не должны за свой счет либо за счет отправителей высокодоходных грузов субсидировать клиентов с дешевыми грузами». С точки зрения железнодорожников, этим должно заниматься государство. Задача РЖД – максимально эффективно перевозить грузы. Сейчас же другая ситуация: существуют скидки на дешевые грузы так называемого «первого» класса и наценки на дорогостоящие грузы «третьего». При этом удержать дорогостоящие грузы компания не может, поскольку сразу же вступает в искусственную конкуренцию с автомобильным транспортом или авиацией.

Тариф РЖД во многом ориентирован на действующую географию производств и их рынков сбыта. С учетом расстояний перевозок устанавливаются скидки или наценки. И они зависят не только от цен на рынке, но и от затрат компании на поддержание инфраструктуры, заработную плату, топливо, электричество, расходов на модернизацию инфраструктуры. В то же время внедрение новых технологий дает возможность снизить издержки. «В свое время были приняты решения, что тарифы должны индексироваться по инфляции. На мой взгляд, РЖД должны иметь тариф «инфляция минус». «Минус» – [за счет] повышения производительности труда, повышения эффективности, то есть нормальный хозяйственный подход. При этом есть нюанс: компания не может повлиять на своих поставщиков – ниже своей себестоимости они ничего продавать не могут».

РЖД дают скидки на перевозки, чтобы поддержать производителей, и в итоге получают больший объем грузов. При этом за счет новых решений скорость движения и обработки вагонопотоков в 2015 году выросла почти на 15%: с 328 до 372 км в сутки, а с начала 2016 года она превысила уже 400 км. Как результат компания смогла компенсировать выпадающие из-за скидок доходы.

Расшить узкие места

РЖД анализируют новые технологии, чтобы иметь более эффективную внутреннюю экономику, ведь «узких» проблемных мест здесь немало. Сегодня не отремонтированы в плановые сроки более 20 тыс. км железных дорог – это четверть длины путей. В этом году ситуация начала выправляться, несмотря на то, что компания отказалась от соответствующих субсидий. Программа закупок рельсов на 2016 год начиналась с 640 тыс. тонн, а сейчас дошла до 850 тыс. Экономисты РЖД посчитали, что не нужно экономить на качестве: если есть выбор между рельсами, способными пропускать 750 тыс. тонн или 1,5 млн тонн грузов в год, то лучше и выгоднее выбирать более дорогой вариант, потому что так меньше денег будет тратиться на поддержание инфраструктуры. При этом РЖД загрузили практически все заводы по производству рельсов, и не исключено, что в следующем году их загрузка может стать еще выше.

Минтранс поддержал предложение ОАО «РЖД» выделить около 870 млрд рублей на расширение Байкало-Амурской магистрали. Модернизация БАМа поможет решить главную проблему – недостаточную пропускную способность магистрали, которая накладывает ограничения на разработку новых месторождений угля и руды в Якутии и еще порядка 30 новых проектов промышленного назначения в Сибири, которые требуют опережающего транспортного обеспечения. Согласно проекту, представленному ОАО «РЖД», в результате реконструкции пропускная способность БАМа увеличится к 2020 году с 20 млн тонн до 50 млн тонн грузов в год, а грузооборот в целом по сети вырастет на 40%, на БАМе же он должен увеличиться в 2,5 раза.

Логично предположить, что активному росту грузооборота на железной дороге будет сопутствовать соответствующий рост инфраструктуры. По мнению экспертов, в непростых геологических условиях это очень сложный и капиталоемкий процесс. Необходимы меры, которые сделали бы привлекательным участие частных инвесторов в таких проектах. Один из них – запуск в Иркутске Центра управления перевозками Восточного полигона. Центр займется организацией перевозочного процесса, в том числе сменно-суточным планированием работы полигона, регулированием тяговых ресурсов, управлением вагонными парками, соблюдением сроков доставки грузов, разработкой нормативных графиков движения и планов формирования, предоставлением «окон» для ремонта инфраструктуры. При этом весь объем местной работы дорог останется в ведении региональных дирекций управления движением. Все это должно обеспечить единство технологического пространства на территории в 5 тыс. км от Кузбасса до берегов Тихого океана. Грузооборот на Восточном полигоне постоянно растет в связи с перевозкой грузов в морские порты Восточный, Находка, Ванино, Владивосток, Посьет. И до 2020 года прогнозируется увеличение объема перевозки грузов по Транссибу и БАМу еще на 30%.

На свежей тяге

По инвестиционной программе ОАО «РЖД» в первом полугодии 2016 года направлено 32,5 млрд рублей на закупку тягового подвижного состава. Всего приобретено 246 локомотивов – 123 электровоза и 123 тепловоза. Парк тягового подвижного состава пополнили магистральные грузовые электровозы переменного тока «Ермак» 2ЭС5К (8 ед.) и 3ЭС5К (43 ед.), грузовые электровозы постоянного тока 2ЭС6 «Синара» (46 ед.), грузовые электровозы постоянного тока 3ЭС4К «Дончак» (9 ед.), грузовые тепловозы 2ТЭ25КМ (55 ед.), 2ТЭ116У (6 ед.), 3ТЭ116У (1 ед.), 2ТЭ116УД (6 ед.). Кроме того, приобретено 17 пассажирских электровозов постоянного тока ЭП2К и 7 пассажирских тепловозов ТЭП70БС. Парк маневровых локомотивов компании пополнили 44 тепловоза ТЭМ18ДМ, два тепловоза с двухдизельной силовой установкой ТЭМ14. Теперь в парке компании более 20 тысяч локомотивов.

А вот пополнять парк вагонов операторы и владельцы подвижного состава предпочитают за счет аренды. Новые вагоны на слабом рынке, по их мнению, не окупаются. Как подсчитали эксперты, в первом полугодии 2016 г. было списано 66 500 вагонов, что почти в 6 раз больше, чем куплено за это же время. Массовое списание произошло из-за запрета правительства на эксплуатацию вагонов, срок службы которых истек после 1 января. В этой ситуации операторы обратились к альтернативным схемам пополнения парка, в первую очередь, к аренде. В целом, по прогнозам экспертов, к 1 января 2017 г. в стране останется 1,07 млн вагонов – это почти на 7% меньше, чем год назад. Но если будет работать централизованная система организации перевозок грузов, то дефицита не возникнет, даже если погрузка превысит максимальные показатели – 3,5 млн тонн в сутки.

В борьбе за скорость

Россия с ее просторами словно создана для высоких скоростей. И планы ОАО «РЖД» по развитию скоростного (160-200 км/ч) и высокоскоростного (350-400 км/ч) железнодорожного движения этому соответствуют.

В марте 2016 года РЖД объявили о грандиозной программе строительства высокоскоростной магистрали. Стоимость проекта свыше 5 трлн рублей, срок реализации до 2030 года. Проект предусматривает строительство высокоскоростных магистралей (ВСМ) Москва – Казань – Екатеринбург, Москва – Адлер и Москва – Санкт-Петербург, а также нескольких скоростных и высокоскоростных магистралей небольшой протяженности между региональными центрами. Первым этапом станет строительство ВСМ Челябинск – Екатеринбург протяженностью чуть более 200 км. Создание часовой доступности между этими городами позволит сформировать агломерацию Уральского региона с населением более трех млн человек — третью по величине агломерацию в России. Планируется, что магистраль начнет работу в конце 2021 года. По предварительным подсчетам, совокупный прирост ВВП в результате строительства и эксплуатации ВСМ к 2030 году может превысить 1 трлн рублей. Такая агломерация, обеспеченная двумя международными аэропортами, двумя крупнейшими железнодорожными узлами, уникальными рекреационными возможностями и кадровым потенциалом крупнейших оборонно-промышленных, научных и производственных центров Урала, сформирует принципиально новое поле инвестиционных возможностей.

Наш любимый пассажир

Пассажирские перевозки в экономической структуре Российских железных дорог традиционно рассматривались как убыточные, но, по словам Олега Белозерова, и на этот счет есть разные мнения: «Пассажир хоть и не дает основной доход, но я считаю, что это важнейшая составляющая РЖД. Положительные перемены, которые происходят на Российских железных дорогах, – увеличение маршрутов, сокращение времени в пути, повышение качества услуг, интернет-сервисы, – уже оценили миллионы пассажиров. Общий пассажирооборот у нас вырос почти на два процента, в дальнем следовании – почти на три процента». При этом число пассажирских перевозок к черноморским курортам продемонстрировало рекорд – плюс 29%.

Учитывая постоянно растущий спрос пассажиров на скоростные перевозки, РЖД продолжает вводить новые маршруты и оптимизировать расписания действующих (удобное время отправления-прибытия, остановки в пути следования, стыковки с другими поездами). Причем, как поясняют в ведомстве, вопрос ускорения поездов завязан не столько на скорость самого подвижного состава, сколько на вопросы готовности самой инфраструктуры, в том числе путевого хозяйства, энергохозяйства, контактной сети и локомотивов. Если сравнивать время пути в прошлом году и в этом, то пассажиры в целом экономят 137 часов на южном направлении. В направлении Северокавказской железной дороги, например, ускорение получили 10 поездов. В страны Балтии и Псков пассажиры прибывают на два часа раньше прежнего расписания. Расширяется география маршрутов «Дневных экспрессов». В новом графике движения 38 пар дневных поездов на 21 маршруте. В планах компании – расширение полигона обращения ускоренных дневных поездов на следующих направлениях: Москва – Липецк, Москва – Иваново, Казань – Ижевск, Москва – Саранск, Адлер – Минеральные Воды и т.д.

Растущая конкуренция на рынке грузовых и пассажирских перевозок побуждает железнодорожников постоянно искать новые пути повышения эффективности бизнеса и привлечения потребительского спроса на свои услуги. РЖД вкладывают многомиллиардные инвестиции в модернизацию инфраструктуры, техническое и технологическое перевооружение. Все это заложено в программу стратегического развития отрасли до 2030 года. Цель, по словам Олега Белозерова, – реализовать имеющуюся уникальную возможность и показать, что РЖД – это компания, на которую нужно равняться.

Диана Болтышева

ГЖД. На пути к эталону>>>


Комментировать




Надежда Горяйнова: "Возможности, которые для развития ребенка дает Ижевская кадетская школа, поистине уникальны"

...

Александр Лапшин: "На Ижевском регионе ГЖД есть железнодорожники уже в четвертом поколении"

...

Елена Калашникова: «Папа был абсолютно советским человеком»

...

Константин Русинов: "Страхование – это постоянная работа с клиентом"

...

Яндекс.Метрика
www.izhevskinfo.ru
Камский институт
Купол
Полиграф
Пресс-Тайм
Управление Госэкспертизы
Разработка сайта - "Мифорс" / Дизайн-студия "Мухина"